ALMENVELLET OG METROEN

PROFIL

Asger Albjerg

forfatter, fil.dr

asger.albjerg@gmail.com

Jeg har været højskolelærer i Sverige,

leder af Nordens Institut på Åland

og i det meste af mit arbejdsliv

lektor i dansk ved Helsingfors Universitet.

I begyndelsen af halvfjerdserne løste jeg Danmarks aktuelle og kommende trafikproblemer i ét hug. Det skete i et forslag til en kronik, som aldrig blev publiceret. Grundtanken var en forening af det kollektive og det individuelle, og i al sin enkelhed skulle dette materialiseres i et nyt, landsdækkende banenet.

Vel at mærke under jorden.

Banenettet skulle stå for befordring over lange afstande. På jernbanevognene skulle så biler, firkantede som legoklodser og af størrelse efter ønske og behov, stuves kompakt sammen. Dette muliggjordes blandt andet ved, at alle fire hjul simultant kunne drejes halvfems grader. En problemfri og hurtig metode til tæt parkering.

Herved sikrede man sig også, at hver enkelt bil til forskel fra, hvad der er tilfældet ved færgeoverfarter, kunne komme på toget og forlade toget på valgfri station. 

Udsigten fra bilvinduerne under transporten ville mildt sagt blive kedelig, men kunne snildt afhjælpes gennem forskellige medier, hvis fremvækst på dette tidspunkt i historien var markant. Om jeg også foreslog restauranter, bollerum, rockkoncerter og andet med fest og farver, husker jeg ikke med bestemthed. Men det havde været i tidens ånd. At rejsen skulle foregå med den dengang uhørte fart på to hundrede kilometer i timen, husker jeg derimod tydeligt. Århus-København på halvanden time med en gennemgående linje. Fedt, manner!

Transport over korte afstande foregik over jorden. Turen fra stationen til farmor Else på Rolighedsvej nr. 9 kunne således foretages i den bil, man allerede disponerede over, og hvis maxhastighed var tredive kilometer i timen. Med cykler, man frit kunne tage, hvor de stod. Med kollektive transportmidler, som var gratis. Eller hvorfor ikke til fods eller på rullende fortove?

Det skal noteres, at det hele blev drevet med elmotorer, og at energien kom fra sol og vind.

Var man til hyggeture med familie og madkurv i det bakkebølgende danske landskab, langs nøddehegn, sunde og fjorde, var det bare at finde vejen og gå, cykle eller køre. Men for at presse trafikulykkestatistikken helt i bund var der over alt en absolut fartgrænse på tredive kilometer i timen. Man fik så virkelig set noget. Ikke som i dag, hvor motorvejen tager al energi og opmærksomhed og udsigten i øvrigt for det meste består af det grønne, som vokser op omkring den.

Jeg havde fantaseret i almenvellets interesse. Jeg henviste til blandt andet metroen i Paris med mere end to hundrede kilometer spor og flere end tre hundrede stationer. Dette var virkelighed. Men ingen medier, som man den gang kunne udtrykke sig igennem, gad beskæftige sig med mine visioner.

Jeg kom til at tænke på min utopi for en tryg, sikker og hurtig trafik gennem en perfekte syntese mellem kollektive og individuelle trafikønsker, da jeg for nogle dage siden hørte et indslag i tv-nyhederne på DR1. Det handlede om udbygningen af det københavnske metrosystem Cityringen. Den er som bekendt et, om end beskedent, bidrag til at gøre trafikken underjordisk, så livet over jorden kan nydes bedre.

Men det var ikke det, nyhedsindslaget handlede om. Fokus var på metrobyggeriets støjforurening.

Vi fik at viden, at en enkelt klage til Natur- og Miljøankenævnet fra en nabo til byggeriet kan betyde forsinkelser og fordyrelser af projektet på en halv milliard og derover.

For os, siger en kvindelig beboer med mand og barn, er det helt fint at det koster en halv milliard mere og tager et år mere at blive færdig. Det synes jeg vores nattesøvn er værd.

Det virkelig interessante i indslaget var ikke kvindens eksorbiant asociale holdning, som vi i Danmark skal tilbage til de gamle enevoldsfyrster for at finde i samme ekstreme form med uindskrænket magt til at gennemføre det tænkte og sagte efter modellen: Folket er skabt til at please mig, kongen. At tilgodese helhedens og folkets interesser lå som bekendt uden for hans horisont.

Det virkelig interessante var, at ingen af de øvrige stemmer i indslaget tilsyneladende registrerede holdningen som asocial eller forsøgte at forsvare demokratiske beslutninger og fremhæve kollektive erfaringer med en hurtig og sikker trafik. Kvinden havde som enkeltindivid sagt sit, og hermed blev byggeriet begrænset til dagtimerne med den påfølge, at fællesskabet skal punge ud med mindst en halv milliard kroner for tre menneskers nattesøvn. Hvilket altså ifølge kvinden var

helt fint.

Indslaget var i sit knæfald for en totalt manglende vilje til en fornuftig samtale således en demonstration af individets magt over almenvellet i henhold til nogle regler, som er skabt til at fremme almenvellet, men som nu bliver vendt på hovedet af et enkelt individ.

I Danmark har vi en lang tradition for, at fornuftige samtaler fremmer forståelsen, og at vi derfor hellere før end senere må se at finde ud af det sammen på en fredelig måde.

Men det handlede indslaget ikke om. Det handlede om krig. Skarpt. Låst. Kompromisløst. Berettiget gennem dagligdagens forurettelser.

Danmark har som bekendt i en del år igen indtaget en plads blandt de krigsførende nationer. Ikke på hjemmeplan, men i den store verden. Og det er åbenbart, at mange af de danske unge, der melder sig frivilligt ved at træde ind i forsvaret, gør det for spændingens og eventyrets skyld. Når de så kommer hjem, har de, som det hedder, ar på sjælen og trænger til behandling, så de igen kan fungere på fredens præmisser.

Havde de forberedt sig mentalt ved at læse autentiske krigsskildringer, før de meldte sig, havde de fleste sikkert tøvet mere end én gang. Blandt flere bøger om krigens virkelighed kan jeg anbefale den svenske nobelpristager Harry Martinsons Verklighet til döds. Den kredser om den finske Vinterkrig, som Martinson deltog i. Her forevises intet eventyr, her møder vi ingen helte, her ser vi afmægtigheden over for død og lemlæstelser, der skildres lige nærværende og intensivt i såvel sejre som i nederlag.

Krigens rædsler og soldaternes forståelige reaktion herpå har skabt megen benovelse i debatten i Danmark. Her tilhører bevidstheden om netop dette et svindende mindretal, som åbenbart ikke har formået at lade den gå i arv til de nye generationer. Heri ligner Danmark beklageligvis det øvrige EU, der som bekendt blev bygget på tanken om at umuliggøre krig gennem tætte økonomiske og mellemstatslige forbindelser.

Men deltagelse i krig ude i verden er altså igen en mulighed for unge danske mænd og kvinder, og sideløbende hermed er mentaliteten i Danmark i form af total kompromisløshed åbenbart blevet god tone. Et af de steder i verden, hvor samme kompromisløshed praktiseres i stadig eskalerende udstrækning, er dagens Egypten. Her umuliggøres den demokratiske samtale, intolerance bliver hurtigt en dyd, og stenkast og geværkugler en nødvendighed.

At holde fast ved demokratiet og udvikle det gennem en eller anden form for samtale har siden dets start med Den franske Revolution i 1789 vist sig at være en stadig balancegang mellem det individuelle og det kollektive med udgangspunkt i gensidig vilje til at vise tolerance og gå på kompromis.

Det yderste mål er almenvellet. Med andre ord det fælles gode, som i videst mulig udstrækning skal tilgodese det private gode. Det kan kræve fantasi og lydhørhed at finde på løsninger, men kan ikke praktiseres, hvis de forskellige parter bevæbner sig med kompromisløshed og ørepropper. Dem kan man, sideløbende med andre støjdæmpende foranstaltninger, passende anbefale støjplagede mennesker at bruge i en kortere periode.

Hvordan følsomme borgere klarede støjplagen i Paris for over hundrede år siden, da metroen og dens tre hundrede stationer blev bygget, aner jeg ikke. Og jeg tør slet ikke forestille mig hvilket ramaskrig mod larm og bulder fra sprængninger, følsomme borgere vil løfte mod Natur- og Miljøankenævnet, hvis ovenstående utopi til løsning af Danmarks trafikproblemer engang bliver realiseret.

Det eneste, jeg er helt sikker på, er, at der kan fås mange ørepropper for en halv milliard.

ANNONCE: